Wolność, pasja, własne zasady. Fragment książki Jana Pelczara „Lecę. Piloci mi to powiedzieli”

Ekstremalne mogą się okazać dla pilotów każde warunki, nawet codzienne i pozornie niegroźne. Bożena nigdy nie miała silnej turbulencji, nie zdarzyło jej się też, by pilotowany przez nią samolot oberwał piorunem, ale i tak może uznać swoją pracę za obciążającą. Jak twierdzi, niełatwo zignorować szkodliwe skutki latania. I nie da się ich zniwelować, nawet przy największej samodyscyplinie. Bożena i Karol przejęli się wynikami badań z USA, z których wynika, że niewielu pilotów liniowych żyje długo na emeryturze, a blisko połowa nie dożywa wieku emerytalnego. Sami, kiedy dostają powiadomienie o pogrzebie starszego kolegi z branży, sprawdzają rok urodzenia, i twierdzą, że trend się potwierdza.

Bożena:

– Niby piloci po długich lotach wracają do domu, mają przerwy i mogą się odciąć, ale odkłada się w nich stres, latanie po nocach, hałas, wibracje, zmiany stref czasowych, różnice ciśnienia. Organizm to kumuluje. Latanie to praca, jak każda inna, można ją roztrząsać w domu. My jesteśmy w stanie o czymś dyskutować i zamknąć sprawę, kiedy nie da się od niej odciąć, ale mamy obowiązki domowe i dodatkowe zajęcia. Funkcjonujemy jak normalna para. Gdy ktoś nie radzi sobie ze stresem, odbija się to na zdrowiu.

Staszek trafił ostatnio do lekarza z bólem w ramionach. Okazało się, że ma niewielkie zmiany zwyrodnieniowe w stawach, kwalifikujące się do czyszczenia laparoskopowego.

Według lekarza to możliwe, że stało się tak od pracy przy silnikach. Wibracje, które nie są odczuwalne, wpływają po długiej ekspozycji na takie miejsca. Najczęściej na podobne zmiany są narażeni piloci i marynarze, czyli ludzie pracujący przy dużych silnikach, z których takie drgania pochodzą.

Staszek musiał pokonać samego siebie już na etapie szkoleń, w Kanadzie. Po latach uważa, że dzisiaj w zawodzie pilota trzeba mieć jeszcze więcej silnej woli niż kiedyś.

– Szczególnie na tych lepszych typach samolotów, gdzie serwują dobre jedzenie z klasy biznes, które jest smaczne, ale nie ma go kiedy spalić.

Między lotami piloci muszą odwiedzać baseny, siłownie, jeździć na rowerze. Każda aktywność fizyczna to także walka ze zmęczeniem.

– Organizm poddany częstym zmianom ciśnienia, wystawiony na suche powietrze, bardzo się starzeje. Kiedy mam do tego nocne loty, na przykład do Tel Awiwu lub Larnaki, to cały następny dzień jestem wyłączony z życia, przemęczony. Nie wiem, jak się nazywam.

Po takim locie Staszek dolatuje do Krakowa jako pasażer. Wtedy potrafi odpocząć. –

Jako pasażer staję się czujny i analizuję sytuację tylko, gdy dzieje się coś niestandardowego, a tak to nie myślę za dużo, oddaję się w ręce pilotów, staram się zrelaksować.

Jeśli nie zaśnie na kwadrans na pokładzie, to ma na to jeszcze czas po powrocie do domu.

– Może pół godziny się zdrzemnę, ale staram się przemęczyć do wieczora, zasnąć około dwudziestej i przespać dziesięć godzin.

Na odpoczynek zostaje zwykle półtorej doby albo dwie.

– Zawód pilota jest szkodliwy dla zdrowia – deklaruje Maciej. – W kokpicie głośno, ciśnienie obniżone. Mam wysoki poziom hemoglobiny, jakbym dużo trenował. W rzeczywistości w ogóle nie trenuję, ale pracuję na wysokości dwóch kilometrów, więc mój organizm wytworzył dużo hemoglobiny, żeby sobie radziła z tlenem.

www.unsplash.com/Tim Gouw

Kolejnym z elementów wyższej szkodliwości pracy pilotów jest promieniowanie kosmiczne.

Jerzy oglądał wykład o Czarnobylu.

– Prowadzący operował jednostką, która określa promieniowanie jonizujące. To siwert. Jeden może spowodować chorobę popromienną. Na liczniku Geigera wyświetlają się mniejsze jednostki. Jeden siwert dzieli się na milion mikrosiwertów. Promieniowanie podaje się też w milisiwertach, na które składa się tysiąc mikrosiwertów. Jeśli chodzi o poziom tła, w Kijowie czy Warszawie mieszkańcy otrzymują promieniowanie na poziomie 0,12–0,25 mikrosiwerta na godzinę. W dzisiejszym Czarnobylu jest niemal identycznie. W Prypeci poziom wzrasta do 0,9 mikrosiwerta, a w pobliżu samej elektrowni jądrowej wynosi około sześciu mikrosiwertów na godzinę.

Każdy pasażer, który przechodzi przez skaner na lotnisku, podczas kontroli bezpieczeństwa, przyjmuje dawkę 1 mikrosiwerta.

Podczas robienia zdjęcia rentgenowskiego pacjent otrzymuje do siedmiu tysięcy mikrosiwertów.

– Pilot pracuje w warunkach od pięciu do dwudziestu mikrosiwertów na godzinę. Każdy miesiąc w pracy może być jak zdjęcie rentgenowskie.

W Polsce piloci liniowi podpisują zgodę na pracę w szkodliwych warunkach, obejmujących hałas, niską wilgotność powietrza, niskie ciśnienie, promieniowanie jonizujące.

– Jak dostaniesz raka, nie możesz pozwać firmy, bo zgodziłeś się na takie warunki.

Część pilotów dba o siebie dodatkowo.

Maciej lata we własnych słuchawkach.

– Gdybym wybrał się na Kanary i z powrotem w takich, jakie są na wyposażeniu mojej linii, tobym wyszedł jak pijany. Dwanaście godzin w osiemdziesięciu decybelach, cały czas na radiu, na aktywnej częstotliwości, gdzie ciągle coś się dzieje, ktoś ciągle kogoś woła. Nie jest to może praca górnika, ale w ciągłym hałasie po dziesięciu godzinach tracisz trzydzieści procent percepcji.

– Śpimy też w ekstremalnych warunkach – śmieje się Jerzy.

Jest procedura, która pozwala zdrzemnąć się w trakcie lotu. Piloci umawiają się jak na wachty. Kto śpi pierwszy, kto drugi. Dzwonią do personelu pokładowego i proszą, by ich sprawdzać.

Maciej śpi przed wszystkimi lotami nocnymi. Może, bo w domu cicho, żona wyrozumiała, dzieci brak.

– Ale mam kolegów, którzy jak im wypadną dwie nocki z rzędu, to mówią, że tej drugiej nie zrobią, bo nie są w stanie wyspać się w domu. Chyba że dostaną hotel w Warszawie, co zwykle nie przysługuje komuś, kto pracuje w bazie w miejscu zamieszkania. Ale planowanie sprawdza, że to się bardziej opłaca niż ściąganie zastępstwa, i pilot z Okęcia zamiast do domu idzie odespać do Marriotta. Wieczorem wraca na kolejny lot.

Janek po lotach atlantyckich wybiera rozwiązanie, które nazywa kocim.

– Śpi się tyle, ile chce się spać. Bez względu na porę dnia. Pilot musi spać tyle, ile potrzebuje jego organizm.

On sam dzień po powrocie z dalekiego rejsu czuje się jak po alkoholu.

– Zdarzało mi się w tym stanie przejechać samochodem na czerwonym świetle. Widziałem to światło, ale jednak przejechałem skrzyżowanie. Żona mówi: „Czerwone”. „Co czerwone?” „Światło”. „Ano tak”. I dopiero wtedy w głowie pojawia się myśl, co to oznacza. Ale jednocześnie uświadomiłem sobie, że jestem już po drugiej stronie skrzyżowania. Na szczęście pustego.

Tomasz woli rejsy poranne i te późnym wieczorem, bo nie lubi przedzierać się w korkach na dzienne loty. Po powrocie od razu kładzie się spać, nie śpi między rejsami nocnymi. Przed porannymi potrafi pójść spać o dziewiętnastej.

– Zwykle po lądowaniu wsiadamy do autobusu i jedziemy do hotelu – opowiada Andrzej. – W wielu portach załogi są w systemie już automatycznie i kontrola jest uproszczona.

Po locie długodystansowym i lądowaniu w miejscu docelowym piloci odpoczywają minimum szesnaście godzin, zwykle całą dobę.

– W tym czasie staram się odpoczywać, ale też ćwiczyć. Lubię marsze. Cieszę się, kiedy z hotelu można dojść do jakiegoś parku. Teraz w Chicago często kwaterują nas nieopodal rezerwatu nad rzeką. Tam kieruję się po śniadaniu. Budzę się około czwartej, piątej nad ranem czasu lokalnego, schodzę wcześnie zjeść, potem dziesięć kilometrów w zieleni. Około południa wracam, o czternastej idę jeszcze spać przed odlotem, a około osiemnastej wyjeżdżamy na samolot.

Andrzejowi zwykle udaje się zasnąć.

– Robię to, by być wypoczętym. Młodsi, zwłaszcza personel pokładowy, jeżdżą w tym czasie na wycieczki, ale oni szybciej się regenerują.

Z Polski najczęstsze są dwie trasy długodystansowe: przez północny Atlantyk i dalekowschodnia przez Syberię. Pierwszą lata się do Nowego Jorku, Newark, Chicago, Toronto i Los Angeles. Drugą do Japonii, Chin i Korei.

Problemem dla załóg jest przestawianie się między trasami na wschód i na zachód. Wymogiem są trzy noce spędzone w kraju pomiędzy lotami atlantyckimi a dalekowschodnimi. I na odwrót. Zdaniem Andrzeja to za mało.

– Planowanie uwzględnia zdanie pilotów, meldunki, które spływały na temat zmęczenia, i w grafikach są zapisane większe przerwy.

Piloci latają stadnie. Przez miesiąc, dwa lub trzy są loty atlantyckie. Potem przestawienie, najczęściej połączone z urlopem lub szkoleniami na symulatorach, i miesiące na trasach dalekowschodnich.

Kiedy pilot czuje się zmęczony, ma obowiązek napisać meldunek dotyczący FTL, czyli Flight Time Limitation. Przepisy obowiązują niezależnie od kraju, zostały wprowadzone globalnie. Jeśli mimo ich stosowania pilot odczuwa dyskomfort w pracy, ma obowiązek zgłosić to pracodawcy, nie zależy to od jego widzimisię. Meldunki trzeba pisać, bo inaczej nie zadziała system oparty na tym, że piloci zgłaszają swoje obserwacje i zastrzeżenia. Wiele z nich jest później uwzględnianych w planowaniu.

Organizmy niektórych przestawiają się lepiej i szybciej, inni radzą sobie gorzej.

Agnieszka nie lubi adaptacji związanej ze zmianami czasu.

– Nie śpię. Nie umiem się tego nauczyć. Na dalszych wyjazdach bywa też różnie. Staram się zasnąć, kiedy jestem zmęczona, ale też każdy lot wygląda inaczej. Nie wszyscy dobrze dogadują się poza pracą. Z niektórymi super się pracuje, ale spędzanie z nimi wolnego czasu jest straszne. I na odwrót. Kiedy mam fajną załogę, to robimy codziennie po dziesięć kilometrów na spacerach, zwiedzamy, wyjazd jest intensywny. Ale nawet wtedy, przy sporym wysiłku, wracam do hotelu i nie mogę spać. Kończy się to tak, że często jestem pierwsza na śniadaniu, a gdy reszta przychodzi i planuje sobie dzień, to ja wracam do pokoju i śpię do samego wyjazdu na lotnisko.